Бесплатная юридическая консультация></center></div>

<div class=

Метро. История Москвы

«…И засыпаем в метро». И уютно трясемся в пустом вагоне, поспев до часа на переход — значит, скоро дома. Идет ли тогда в голову, из какого семечка выросли эти подземные ветки? Кто сплел паутину тоннелей, на которой безмятежно покоится метрополия? Слой за слоем, за пластом пласт — углубимся под землю и в древность.

— Да, бросьте вы! — отмахнется наш сонный пассажир,— Сказали тоже— «древность»! Отыщите парочку столичных долгожителей, налейте им по маленькой, и они представят вам 15 мая 1935-го как вчерашний день:

«Первая очередь» распахивает двери своих торжественных вестибюлей. В белых шортах и панамках, тинэйджеры сталинского классицизма радостно толкутся на станции «Дворец Советов». Ее колонны облицованы мрамором Храма Христа Спасителя. Купив картонный билетик, последний извозчик едет хоронить свою кобылу от «Сокольников» до «Парка» на метро — имени Лазаря Кагановича.

Ну, ну, ну, почтеннейший, зачем так, с размаха? То есть я хочу сказать, что были не только нарядные обыватели — это во-первых. Что была и древность — это во-вторых. Наконец, участников, очевидцев, да и просто современников тех событий уже действительно приходится отыскивать, а через несколько лет и вовсе уж будет не найти — лично меня это ужасает. Вкопаемся еще на два года глубже — возьмем 1933-й.

Площадь Свердлова. В шахту метрополитена спускается веселая и чумазая «комса». Ей от 18 до 28, у нее по семь классов за плечами и море энтузиазма в здоровом теле. Все — ударники и передовики. Они освоили здесь горняцкое дело с нуля, они «наращивают темпы» и «сокращают сроки».

Наконец, действующие лица — на сцене. Работа кипит, тоннель под площадью почти готов. Вдруг — потоп. Хлещет откуда-то, просто заливает. Думают, дело — табак. Не под угрозой ли весь участок? Врача нашли в историке, и диагноз утешил: линия, дескать, под тем местом прошла, где в старину кабак стоял, «Петровское кружало», а при кабаке свой колодец был — его-то и задели.

Ту г метростроевцы сообразили, что при устройстве тоннелей и станций мелкого заложения «культурный слой» таит в себе немало опасностей. Рассудили, что древние водоемы, заброшенные колодцы и пустоты каких-нибудь рвов или погребов неплохо бы выявлять заранее. В результате на трассе появились две бригады ученых — археологическая и архивная. Под руководством Арциховского, Миллера и Сытина они объединили целое созвездие «светил» — и уже воссиявших, и будущих.

Светила развернули старые планы, залезли в мемуары, спустились в шахты и траншеи. Подземелья Метростроя озарились знаниями, однако и ученые не остались в накладе. Собрания Исторического музея пополнились целой коллекцией древностей, а изучение культурного слоя привело к открытию многих средневековых сооружений — например остатков Опричного дворца Ивана Грозного, сгоревшего еще в XVI веке. Чтобы в сыром Занеглименье избавить царя от грязи, вокруг палат и хором насыпали речной песок. Его слой, толщиной в локоть, был обнаружен при строительстве метро аккурат на углу Моховой и Воздвиженки.

Хотя от сотрудничества все были счастливы, сюрпризы минувших столетий блекли перед грозными силами природы. Чего стоил один взбунтовавшийся на Комсомольской площади ручей Ольховец! Летние проливные дожди явно вывели его из себя. Несколько дней они добавляли в него со свежими струями неукротимую силу и мощь. Он бешено несся в огромном деревянном коробе, подвешенном на металлических сваях, и темница час от часу становилась ему тесней.

Под неистовым ручьем, в глубине котлована, среди запутанной сети кабеля и труб, в лужах по колено, копошились титаны первых пятилеток — работы велись открытым способом, и строителей ничто не спасало от прохудившегося неба. Гневный, раздутый Ольховец распирает короб и — с грохотом взрывает его. На рабочих обрушивается водопад. Поток сметает всех и все. В водоворотах кружатся люди, бревна, камни. Глубокие воронки готовы их поглотить.

У автора нет сведений о жертвах, но думается, московский комсомол недаром получил орден Ленина за Метрострой. И дело не только в жертвах, а скорее в самоотверженности. Тот же прорыв Ольховца мог иметь и более серьезные последствия, чем вред стройке. Поток прогнул железные сваи, укреплявшие стену котлована, и в грунте образовалась трещина. Под напором воды она быстро расширялась и росла в сторону Казанского вокзала, до фундамента которого оставалось уже недалеко. Полусотне метростроевцев стоило нечеловеческих усилий и порядочного риска забросать камнями мощную воронку у основания поврежденной стены — чем бедствие и было, наконец, локализовано.

А ведь, кроме Ольховца, трасса первой очереди пересекала речки Неглинную, Чечеру, Рыбинку и ручей Черторый! Опять же, каково было во время войны присоединять замоскворецкий радиус тоннелем под Москвой-рекой и Водоотводным каналом? Этим инженерным успехом воплощались весьма старинные мечты, от которых нас отделяет не просто толща, но уже вековые напластования лет.

Значит, бурим историческую скважину до XVII столетия.

«Что ж это такое? — думал царь Алексей Михайлович, — Чуть тепло — и Стрелецкая слобода за рекой будто отрезана. Ни туда толком не попадешь, ни обратно. Коли надобно отряды перебросить — непременно заминка. Тянутся по узкому плавучему мосту — не дождешься. А в ледоход и эта переправа непригодна…»

Бац! — осенило государя. «Вот ежели бы тайный ход под рекою!»

— Да-а-а, — скажем мы, — было от кого Петру Великому унаследовать смелость прожектов.

Но замысел Алексея Михайловича нельзя назвать маниловскими мечтаниями. Славились тогда на Руси, и давно уж, мастера устраивать лабиринты подземелий. Довольно их нарыли и иод Кремлем, и вокруг, часть даже сохранилась, и где-то, может быть, скрывает легендарную библиотеку Ивана Грозного.

Поэтому артиста «подкопного дела» долго искать не пришлось. Смоленский мастер Василий Азанчеев 2 ноября 1657 года начал, по царскому приказу, рыть тоннель под Москвой-рекой. Любопытно при этом, что им было выбрано место в районе «Парка культуры» — конечной станции первой очереди метрополитена. В действительности, исходили, видимо, из военных соображений по поводу защиты Крымского брода.

Между тем, на глубине около трех саженей у Василия из-под стены подкопа появилась вода. Когда старания вычерпать ее ни к чему не привели, мастер объявил, что «унять эту воду нельзя», поскольку-де здесь «прошел водяной ключ», и, отступив от реки подальше, велел копать снова. Однако и тут, к досаде, повторилось то же. Мастер попадал впросак и объяснял царю неудачу выбором неподходящего места. После он примерялся и у Новинского, и у Саввинского монастырей, но приказные документы уже не сообщают о результатах этих попыток, очевидно столь же безуспешных.

Затем инженерная мысль, как чем-то более реальным и традиционным, увлеклась мостами, оставив идею москворецкого тоннеля вплоть до начала прошедшего XX столетия. Тем не менее, первый же известный проект московской внутригородской железной дороги, разработанный к 1901 году инженером Антоновичем и пересмотренный затем совместно с коллегами Голиневичем и Дмитриевым, предполагал один из четырех, а именно Замоскворецкий, радиус вести от Центрального вокзала в Александровском саду под Москвой-рекой и Водоотводным каналом. И хотя уже следующий, нашумевший в 1902 году, метрополитен Балинского отдавал предпочтение эстакадам — используя для одной из них, от вокзала на Васильевском спуске, Москворецкий мост, — идея тоннелей под реками укоренилась и, как мы знаем, впоследствии дала плоды.

Прежде чем продолжить беседу об этих и других проектах метрополитена, вернемся на несколько лет назад, к другому его истоку. Представьте, что в подземном тоннеле дымит трубой паровоз. Невозможно! Значит, нужно сказать и о происхождении электрички.

Самое яркое и, кажется, первое ее появление в Москве связано с проведением на Ходынском поле Всероссийской художественно-промышленной выставки 1882 года. Вся система очень напоминала игрушечную железную дорогу, где, с парой вагончиков, по кругу бегает крохотный электровозик, питаясь через рельсы от электропульта. Да и назначение выставочной дороги точно так же было увеселительным. Публика занимала малюсенькие вагончики на шесть человек, каждый из которых внешне походил на две, соединенные спинками, трехместные лавочки под тряпичным навесом. «Лавочки» вез электромотор на тележке, оседланный вожатым и питавшийся через рельсы от спрятанной в павильоне динамо-машины.

Приступим непосредственно к метрополитену, как сами французы сократили название своей столичной железной дороги (chemin de fer metropolitain). Париж обзавелся им в 1900 году, и Москва вполне могла получить его не многим позже. Если упомянутый проект Антоновича, представленный от имени Общества Рязанско-Уральской железной дороги, в официальных инстанциях не рассматривался, то разработки Балинского, напротив, вызвали в Городской думе бурное обсуждение и… увы, осуждение.

Москва и Петербург соперничали. Старушка Москва искони славилась косностью, любила жить по старинке — особенно в купеческих слоях, получивших ведущее значение в Думе. Все это не отмерло и к началу XX века, а Петр Иванович Балинский был инженером петербургским и к вопросу подходил слишком широко, слишком комплексно. Для обеих столиц он разработал схему вне-уличных скоростных железных дорог. Московскому варианту метрополитена у него предшествовал проект для Петербурга — где, правда, за идею тоже не схватились. В Москве могли счесть достаточным и более перспективным пущенный незадолго до того трамвай. А вокзал, тоннели, эстакады и поезда Балинского преображали город для того времени чересчур фантастически, казались разорительной авантюрой.

Изначально обнадеживала поддержка Николая Николаевича Каразина. Отставной капитан, он вывез из покоряемой Средней Азии несколько боевых ранений и пожизненную влюбленность в экзотику этого края. Один из первых в России представителей приключенческого жанра, Каразин-писатель был вкуснее всего как раз в этнографических изюминках. Ради среднеазиатской темы ему были заказаны и картины для Военной галереи Зимнего. Вообще работы Каразина-художника хранятся теперь более чем в 40 музеях бывшего Союза. Среди рисунков — великое множество иллюстраций. Первыми картинками к своим сочинениям Достоевский обязан именно ему.

Не постарев и в шестьдесят, почтенный романтик увлекается чертежами Балинского и перевоплощает их в серию выразительных акварелей. Тщетно! Даже об руку с художественным воодушевлением технической смелости было отказано.

«Возможно ли допустить сию греховную мечту!» — прикидывался мракобесом архиепископ Сергий, касаясь в письме московскому митрополиту подземных тоннелей: «Не унизит ли себя человек, спустившись в преисподнюю?» В свою очередь, Дума признала проект нарушающим городское благоустройство, благообразие и санитарное положение, сочла, что «современным нуждам города» он не удовлетворяет и нецелесообразен по трассировке.

А ведь могли бы москвичи, а ля Лондон, Париж или Вена, прокатиться на метро от Красной площади до Белорусского вокзала, села Алексеевского, Черкизова. До кольцевой железной дороги предполагались и линии от Кудринской, Зубовской и Калужской площадей. Но думский приговор звучал недвусмысленно: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

Речь даже не шла о конкретных просчетах — отвергнута была сама идея. Решение стало прецедентом, и к метрополитену окончательно сложилось негативное отношение: в 1903—1912 годах еще несколько инженеров штурмовали Думу с новыми вариантами и уходили несолоно хлебавши. Есть сведения, что русские и иностранные дельцы, в обход московского общественного управления, тревожили с проектами метро и высшие государственные инстанции — бесполезно. Опять же, вроде и как бы, каким-то бумажным прожектерством Городская управа занялась по этому вопросу сама, но, если подобная возня и затевалась, она канула в Лету с началом Первой мировой.

Революционному правительству было не до роскоши. И все-таки, очевидно с его ведома, уже в 1918 году известный архитектор Сакулин взялся за «Схему экономически технической организации территории Москвы». В ходе перепланировки улиц проект предусматривал строительство метрополитена, линии которого связали бы центр и пригородное железнодорожное движение. Кстати сказать, эта связь внутригородских веток с Окружной дорогой и вокзалами включалась как существенный элемент и в предшествующие разработки.

Словом, опыт накапливался. Работа продолжалась в Службе коммунального хозяйства, а затем — и, наконец, результативно — при управлении Московской городской железной дороги.

В обоих ведомствах последовательно плели паутину радиально-кольцевой системы. «Коммунальщики» предложили весьма сложную — из двенадцати радиусов, двух колец (под Бульварным и Садовым) и двух полуколец (вытянутых с севера на юг и с востока на запад). «Железнодорожники», а именно их бюро по проектированию метрополитена, в течение второй половины 20-х годов доработали и упростили идею. Так что когда, по изящному выражению академической «Истории Москвы», июньский пленум 31-го года перевел вопрос «из области дискуссий в область практического осуществления», лозунг «Даешь метро!» не повис в воздухе, а уверенно оперся на продуманность четырех диаметральных линий и одного кольца.

Заграница обскакала нас по времени, но готова была помогать. В подготовке рабочего проекта приняли участие англичане, французы и немцы. Например, последние, в лице фирмы «Сименс-Брауунион», представили свой вариант строительства Мясницкого радиуса — отечественные разработки, поспевшие уже к 1927 году, испытывались сравнением.

Русский танк, провалившийся в тоннель берлинского метро — хрестоматийный сюжет из 1945 года. Аналогично своим подземным трассам, немцы планировали и у нас проложить их открытым способом — соответственно, на небольшой глубине. О танках, понятно, еще не думали, но прервать движение от центра до Каланчевской (Комсомольской) площади, особенно по такой оживленной магистрали, как Мясницкая — на такое московским властям решиться было трудно.

Избежать этого позволяло устройство «закрытым» методом тоннелей и станций глубокого заложения — что как раз входило в проект наших инженеров. К тому же родные материалы оказывались намного дешевле импортных, а «Сименс-Брауунион» подсовывал, понятно, свои, немецкие. В результате все отечественное показалось лучше, но, верно, и европейские достижения были учтены.

Вот и задумаешься, кто кому даст фору: ну, отстали мы, зато как наверстали! Уж что умели в сталинские времена, так это подходить к делу с размахом. Разговор, впрочем, не о «щепках». «Метро строит вся страна!» — звучало как лозунг, осуществлялось как правительственная программа.

В 1932 году Совнарком включил Метрострой в число «ударных государственных строек», что обеспечивало первоочередное снабжение строительными материалами и транспортными средствами. Это вытянуло сюда шахтеров Донбасса и бетонщиков Днепростроя. Это затронуло полтысячи предприятий, и те спешно освоили выпуск новой техники.

А недра Москвы «ударно» поглощали проходческие щиты и рельсы, насосы и вентиляторы, стальной прокат и листы меди. Все приправлялось огромным количеством цемента, да на десерт, для отделки, нужны были светильники и разные камни. Одного мрамора использовали свыше двадцати видов — шел уральский, алтайский, кавказский, украинский. Прибавим гранит, лабрадор, порфир, родонит, оникс — всего не перечесть. Километры подземелий оживились светлыми вагонами, в покоренные глубины поползли удобные эскалаторы.

Но, позвольте, кто это? Кто восхищается на «Комсомольской» майоликой Лансере и мозаиками Корина, кого в нишах «Площади Революции» прельстили

спортсменки в облипающих трико или крестьяне в бронзовых опорках?

Чьи же это открытые рты и щелкающие фотоаппараты? — Полно тебе! Иностранных туристов не видал?

Мораль: всему свое время.

Комментарий

Храм Христа Спасителя — кафедральный соборный храм (собор Рождества Христова). Решение о стр-ве в М. «церкви во имя Спасителя Христа» — памятника победы в войне 1812 — было обнародовано манифестом от 25 дек. 1812; на конкурсе проектов 1815 победил вариант худ. и арх. А.Л. Витберга, предлагавшего соорудить храм на Воробьевых горах; 12 окт. 1817 состоялась торжеств, закладка здания, к-рое рассчитывали возвести трехъярусным, с нижним, подземным храмом в склоне горы; ввиду непрочности почвы, организац. неурядиц и финанс. злоупотреблений в строит, комиссии, работы в 1826 были приостановлены, а в след, году прекращены окончательно (хотя как место для храма-памятника Воробьевы горы в обсуждении вопроса продолжали фигурировать, в т.ч. во время нового конкурса проектов, объ-явл. в 1830); храм Христа Спасителя был вновь заложен в 1839 на месте, выбранном — из предложенных арх. К.А. Тоном — самим имп. Николаем I, между ул. Волхонкой и Москвой-рекой (совр. адрес: уп. Волхонка, 15 или Пречистенская наб., 37), воздвигнут по проекту К.А. Тона и освящен в 1883; в 1931 он был закрыт и взорван. «Мрамор с храма частично использован строителями метро ближней станции, называвшейся тогда «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская» — это видно также из того, что облицовка ее набрана из разновеликих плит)» (Паламарчук 2. С. 180). В 1995—-2000 собор воссоздан в прежних архит. формах (исключая видоиз-мен. основание — т.н. стилобатную часть с храмом Преображения Господня).

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.